Calles abiertas para el Barrio de San José

Logroño en Bici-Ecologistas en Acción. Proceso participación estrategia “Calles Abiertas” para el barrio de San José.

Situación de la movilidad en el barrio

La situación del barrio no puede entenderse sin contemplar la fallida pacificación del programa “Calles Tranquilas” de 2014, con una respuesta insuficiente al “Area Pacificada J” prevista en el PMUS 2013-2025 de Logroño. La colocación de círculos “30” en el suelo y de las ominosas señales “Recuerde Tráfico Ciclista” no se traduce, sin estrechamiento de carriles ni medidas de pacificación activa, en reducción de velocidades ni respeto a la movilidad activa. Desde Logroño en Bici-Ecologistas en Acción llevamos oponiéndonos desde hace años a esta señalización, reclamando la señalización correcta como ciclocalle para la prioridad ciclista y la reducción del límite de velocidad a 20 km/h tras la reducción del genérico en ciudad a 30 km/h.

La colocación de “vallas de encauzamiento peatonal modelo Logroño” en las esquinas, si bien tuvo la utilidad de disminuir el problema endémico del estacionamiento ilegal en intersecciones, al dificultar y alargar los itinerarios peatonales contribuyó a elevar de nuevo la velocidad efectiva de los vehículos motorizados. El poco espacio público devuelto con el recrecimiento de orejas en los cruces fue inmediatamente colonizado por la hostelería circundante.

Se da la paradoja de que un programa de “pacificación” se utilizó para facilitar más el estacionamiento ilegal en doble fila, un factor de riesgo principal para los tránsitos en bicicleta, enfrente del supermercado en la calle Cigüeña, con la sustitución del estacionamiento en batería por línea.

Aunque sí valoramos intervenciones como las de la calle Caballero de la Rosa, especialmente la creación de pequeñas zonas estanciales con mobiliario urbano y la mayor seguridad en los cruces, sin embargo, el simple ensanchamiento de aceras no modifica sustancialmente el carácter motorizado de la calle. Las aceras, son permanentemente invadidas por vehículos a motor, para la carga y descarga o el estacionamiento ilegal, al carecer de protección. Los itinerarios peatonales y ciclistas siguen supeditados a la lógica motorizada en vez de atender a las prioridades de la pirámide invertida de sostenibilidad peatonal. No existen aceras continuas, sino que se enrasa para la accesibilidad a cota de calzada, en vez de usar la movilidad ciclista y peatonal para pacificar el tráfico a motor como se ha hecho en las ciudades que más han avanzado y facilitado la movilidad activa (por ejemplo con aceras continuas o pasos elevados).. La movilidad ciclista sigue supeditada a la circulación en retícula en sentido único, sin disuasión alguna del vehículo a motor ni estructuras que otorguen ventaja competitiva a la bici frente al mismo para favorecer la transición modal, como pueden ser el doble sentido de circulación ciclista con carriles a contramano, o filtros de tráfico como el habilitado en Madre de Dios que no penalicen a la movilidad activa, sino que le proporcionen itinerarios más directos que los de la movilidad insostenible.

Al problema generalizado en Logroño de la doble fila (calificado en la presentación del PMUS 2013-2025 como “una demencial situación de ilegalidad generalizada permitida”) se une en el barrio que efectivamente es la única zona de Logroño donde este Plan diagnostica un déficit de estacionamiento público en superficie, debido a la edad de los edificios y su tamaño, sin que en el barrio abunden los aparcamientos subterráneos. Esto es así siempre y cuando no se tome en cuenta la enorme oferta de estacionamiento disuasorio aledaño (SR Cantabria, Universidad de La Rioja, IES Comercio, parquin junto a Asociación Igual A Ti, Centro Comercial Berceo) y la situación tampoco es la misma en los edificios de nueva construcción (ej. Santa Juliana, Paseo del Prior).

Las calzadas demasiado anchas en muchos puntos del barrio facilitan el mal hábito de la parada en doble fila convertida en estacionamiento ilegal que caracteriza la movilidad de Logroño, con el abuso del automóvil privado como vehículo puerta-a-puerta y por contra se dificultan otros tipos de movilidad y usos de la calle en aceras exiguas, irregulares, estrechas o en mal estado, abundando las barreras urbanísticas y la inexistencia de vías ciclistas protegidas, o bien anticuados diseños bidireccionales que exponen a los ciclistas a situaciones de peligro en cada intersección al contravenir la ordenación de todo el resto del tráfico.

Sin embargo, en algunas zonas del barrio (Grupo San José de Calasanz o calles Oyón y Cervera) existen ejemplos de un mejor proto-urbanismo en supermanzanas, con la conservación de espacios peatonales que facilitan otros usos del espacio, si bien incluso éstos a menudo son invadidos por los vehículos a motor privados y el estacionamiento. Son el ejemplo de las «calles de estar» y espacios eminentemente ciclopeatonales que deberían constituir el interior pacificado de la supermanzana.

El transporte público, si bien siempre es mejorable, pensamos que presta un buen servicio por las «calles de pasar» perimetrales. El autobús metropolitano sigue sin resolver la cuestión de la intermodalidad para pasajeros de localidades limítrofes, y no transporta bicicletas enteras.

La inexistencia de accesibilidad ciclista a la UR conlleva situaciones peligrosas de usuarias de bicicleta pasando los pasos de peatones montados, o indisciplina viaria atravesando las plazas y el pasaje de la calle Cantabria en Madre de Dios. La situación ha mejorado enormemente con la entrada en servicio del Eje Ciclista E-O, y la conexión con el Barrio de Los Lirios cuenta con la mejor infraestructura ciclista de la ciudad, por fin a estándares europeos, pero la falta de desarrollo de una Red Básica de Vías Ciclistas conlleva la falta de itinerarios directos, intuitivos y coherentes, más allá de la acera-bici de Paseo del Prior proveniente del Parque del Ebro.

Con ello concluimos la principal característica del barrio, común a Madre de Dios: el enorme desequilibrio en el reparto del espacio público urbano en favor de la circulación y el almacenamiento de vehículos a motor privados frente a todos los demás usos diversos de la calle y formas más sostenibles de movilidad.

Necesidades y propuestas:

● Valoración muy positiva Calles Abiertas Madre de Dios y visión multidisciplinar equipo Gea21. Creación de Supermanzana en San José con “puertas“ de entrada siguiendo el modelo de “Calles Abiertas”.

● Accesibilidad Ciclista y Peatonal al Campus. Pasos ciclistas. Carril bici unidireccional que dé vuelta a edificio Biblioteca UR. Conexión accesible con pasarela C.C. Berceo.

● Desaconsejar desde el punto de vista de las personas usuarias el itinerario propuesto desde el Ayuntamiento por la calle Cigüeña (contraintuitivo con entrada por Villegas desde Av. la Paz) o no directo subiendo desde Escuelas Pías por Cantabria o Villegas. Sugerimos conector contínuo por Escuelas Pías – San José de Calasanz en ambos sentidos.

● Criterio general de estrechamiento de carriles de tráfico e introducción del doble sentido ciclista a contraflujo para combatir la doble fila (Plan Director Movilidad Ciclista 2010 -2015 Vitoria – Gasteiz)

● Cruces elevados en las intersecciones convencionales como en Vélez de Guevara o entorno colegio Vicente Ochoa (calle Poniente). Estrechamiento de los radios de giro para aumentar seguridad, como en Madre de Dios. Instalación de aparcabicis y aparcamotos para mejorar visibilidad.

● Entornos escolares seguros para la protección de la salud de la infancia. Amabilización de los espacios recuperados.

● Aceras contínuas para mejorar la movilidad peatonal.

● Favorecer la urbanización en plataformas únicas y calles residenciales “S-28”. Chicanes y bandas de aparcamiento alternas para la reducción de velocidad.

● Zona 10 en interior supermanzanas como recomiendan arquitectos promotores del modelo, Salvador Rueda o Ezquiaga. Con Zonas 30 no se produce reapropiación peatonal de la calzada. En Madre de Dios no se introdujo ni eso, aunque existe señalización municipal de Prioridad Peatonal.

● Logroño en Bici-Ecologistas en Acción apoya la propuesta vecinal de un “Conector Peatonal y Ciclista Seguro y Saludable” por el interior de los barrios, de manera continua por las calles San José de Calasanz y Escuelas Pías, que comunique la UR con el Ayuntamiento de manera directa con un corredor naturalizado, pacificado para el tránsito peatonal, protegido para la bicicleta y que facilite los caminos escolares seguros a pie y en bici entre los tres colegios de primaria de la zona (Escolapios, Madre de Dios, Caballero de La Rosa), los bicibuses al IES Sagasta en su ubicación temporal en la antigua Escuela de Comercio, el Centro de Salud “Joaquín Elizalde”, los centros dotacionales en la zona de las plazas Maestro Lope / Fermín Gurbindo, la parroquia San José Obrero en la Plaza Martín Ballesteros y las Calles Abiertas del barrio de Madre de Dios, quedando cerca de la Biblioteca Rafael Azcona o la Plaza Martínez Flamarique.

● Conversión aparcamiento Calle San Prudencio en una plaza con dotaciones. Recuperar valor estancial, recreativo, comercial, de encuentro, político… del espacio público, no prioridad aparcamiento de vehículos privados.

● Mejor que conversión a rotación zona azul / zona verde de residentes, devolución de espacio público de calidad y traslado estacionamiento a parquines disuasorios, equipados y bien iluminados. Sin desincentivación decidida del vehículo a motor privado no se produce cambio de hábitos ni transición modal. El espacio para el coche debe destinarse a sus usos necesarios.

● No priorizar un modelo comercial caduco que asocia comercio = coche en la puerta, compitiendo con el gran centro comercial en inferioridad de condiciones. La Comisión Europea viene recomendando desde principio de siglo como una de las pocas posibilidades de supervivencia del pequeño comercio la cercanía, especialización, buen trato al cliente y garantizar la accesibilidad por medios distintos al automóvil privado. Todos los estudios disponibles basados en datos, no en impresiones subjetivas ni prejuicios, especifican que la percepción subjetiva de los comerciantes de la parte de sus ventas que dependen de clientes que llegan en coche hasta la misma puerta es muy superior a la real. Por no hablar de los problemas que ese uso de la movilidad genera al resto de usuarios de la calle. Por contra, un buen espacio público aumenta los tiempos de estancia y el número de visitas, más frecuentes.

● Lograr el fenómeno de “evaporación de tráfico” a través de reordenación de sentidos de circulación, evitando los atajos de velocidad y tráficos de paso, y quedando el tráfico de destino, comercial, residencial y servicios. Los logros conseguidos para la calidad ambiental y el ruido en la calle son espectaculares.

● No someter la movilidad ciclista a la prioridad peatonal ni a la lógica motorizada por defecto. Cada escalón de la pirámide de movilidad sostenible tiene características propias. La bici siempre se suele abandonar, y su seguridad o fluidez lo primero sacrificable.

● Campus universitario como entorno diferenciado, tranquilo y seguro. Conversión en ZBE.

● Aparcamientos seguros de bicicletas.

● Transporte público da servicio a poca distancia por el exterior de las supermanzanas (“calles de pasar” como Avenida de la Paz o Madre de Dios, antaño recorridos peatonales por excelencia pero actualmente menos atractivos por su ruido y elevada intensidad de tráfico. Metropolitano sigue sin proporcionar intermodalidad con localidades limítrofes

● Desaconsejar ciclocarriles en calzada como en la calle Río Lomo, que no sirven para reducir velocidades, no funcionan en congestión, ni atraen a la diversidad de personas usuarias ya que no ofrecen una percepción de seguridad subjetiva. El Ayuntamiento de Logroño tiene el buen criterio de no considerarlos infraestructura ciclista, sino simple señalización a conductores para visibilizar la bicicleta y dar continuidad a los itinerarios de los nuevos Vehículos Eléctricos de Movilidad Personal (VEMP). Conversión en corredores ciclistas emergentes o en carriles protegidos como en calle Beatriz de SIlva.

● Valoración programa piloto de biciescuela en el barrio y uso como zona de prácticas para la capacitación ciclista urbana

● Identificar y promocionar Bicibuses y paradas Camino Escolar Seguro

● Renaturalización e introducción de vegetación y zonas estanciales de sombra. Utilización de elementos blandos y urbanismo táctico.

● Las intervenciones tácticas tienen que tener prevista una fase de consolidación con obra civil si son exitosas.

● Favorecer las zonas urbanizadas en espacio compartido o plataforma única, combinada con o sin estacionamiento, con señalización mínima y uso intuitivo del viario (ej. Once de Junio)

● La revitalización de recorridos de ocio a lo largo del río y su mayor integración en el barrio también sería interesante, pero no a costa de supeditar a ello la función de transporte de la bici, que no puede quedar relegada a juguete o uso recreativo en calles traseras y parques.

● Tener en cuenta que toda la ciudad ha de resultar ciclable de forma segura, adecuando el nivel de protección a la jerarquía viaria.

● El Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible de Vitoria – Gasteiz en 2006, del que procede su Pacto Ciudadano para la Movilidad Sostenible, definía la participación ciudadana como “un proceso formado e informado hacia un objetivo común”. Si no se produce esa fase previa de explicación de las actuaciones y sus beneficios para el común, mayoritariamente se recogerán visiones desde la ignorancia y prejuicios.

● Aplicación de los principios de Visión Cero para el diseño de infraestructuras, los de la estrategia de Seguridad Sustentable neerlandesa (Durzaam Veilig), el estándar de Oslo par la Capitalidad Verde Europea 2019 y el código danés de buenas prácticas (Copenhagenize, Embajada Danesa de la Bicicleta) en las nuevas vías ciclistas. Como mínimo, deberían ser coherentes con el Manual CROW de diseño de vías, y ser planificadas por técnicos sque a su vez sean usuarios con experiencia, como recomienda el último manual británico de diseño de infraestructura.

 

 

 

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